在中国品牌新能源汽车加速全球化布局之际，一些新兴的服务模式也在被不断开发出来。

最近，蔚来宣布进军德国、荷兰、丹麦、瑞典等市场，新车与挪威采取的零售模式不同，将以租赁的订阅模式开启预订。具体来说，蔚来在欧洲四国提供短期和长期两种订阅服务，其中短期订阅消费者可以提前两周随时取消当月订阅，且可任意更换车辆。随着车龄增加，月费将相应降低；而长期订阅，消费者则只能选择一款车型，订阅价格固定且订阅周期为12月~60月不等。

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无独有偶，早在去年，领克进入欧洲市场时也宣布采取订阅模式。那么，订阅模式会成为新能源汽车品牌布局海外市场的重要模式吗？

欧洲成为汽车订阅争夺地

订阅模式诞生于报纸杂志行业的“订阅”，并随着互联网技术的兴起及软件服务的普及，有了更广泛的涵义。对消费者来说，可以只选择你想要的服务，不想要的就不买单。比如，你使用共享单车服务时，可以根据自己的需求选择包年、包月、次卡，等等。

这一模式早已在汽车行业大行其道。比如，一些汽车品牌曾围绕车辆座椅加热、远程启动空调等功能展开了订阅模式的探索。

进入智能化、新能源汽车时代，这一模式变得更为盛行，以特斯拉为代表，车载娱乐服务包、Autopilot 完全自动驾驶等功能，都是需要通过订阅来解锁的。

不过，随订阅模式的发展，这几年的订阅内容已从单个功能的升级，逐步扩展到对整车服务的升级。波士顿咨询2021年研究报告显示，到2030年，欧洲和美国的汽车订阅市场规模或将达到500万到600万辆，占新车销售的15%，价值300亿至400亿美元，其中欧洲有可能成为最大的汽车订阅市场。

蔚来推出订阅模式，即针对用户的车辆服务，最短1个月，用户可以按月灵活选择，月费更具车龄逐月下降。也可以选择按一定时间周期用一个相对低的价格下单，比如36个月或最长60个月，等等。

不少车企已经全面拥抱订阅模式。领克汽车在出海欧洲时采取了订阅模式，根据领克数据统计，截至2022年9月，领克在欧洲的订阅制会员已超15万。

业内也肯定了这种新模式的探索。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就表示，以订阅制向欧洲出口新能源汽车，可在一定程度上提升中国汽车品牌的知名度和关注度。

新能源车出海偏爱订阅式

有意思的是，相比传统车企，新能源车企在“出海”中更偏爱订阅模式。

在新能源汽车时代，车企早就已经不局限于只“卖车”，挖掘车辆全生命周价值才是硬道理。但新能源汽车不得不面临一个很尴尬的问题就是，残值率低。

如果一个品牌或者一个车型，其二手车市场卖得好，或者说保值率高，反过来也会影响其新车销售的。“开不坏的丰田”，就让很多消费者对丰田车趋之若鹜，除了故障率低、保养成本低外，丰田二手车市场的残值率高，也令其在新车市场更具竞争力。

对新能源汽车来说，电池衰减是不可逆的过程，也成为阻碍销量增长的一个很不利因素。电池占据了电动车的主要成本，换电池的钱甚至可以买一辆新车。更重要的原因是，电池进步很快，2017年的电池普遍能量密度还在120Wh/kg水平，2018年就到了150Wh/kg。现在，动辄250Wh/kg以上的能量密度，更让老旧电池显得越来越“不值钱”。

对造车新势力来说，“小步快跑”式的迭代方式或许并不那么实用，因为很多新能源车型根本坚持不到3年就面临停产淘汰。例如，抄得沸沸扬扬的理想ONE(参数|询价)的停产风波，这样的车，消费者还能指望它有多高的保值率呢？

当然，有很多种因素决定了新能源车的保值率不高。比如，新能源汽车的制造工艺，并不像传统燃油车一样，经过了多年的产品更新迭代。此外，决定新能源车价格的“命门”并不在自己手中，原材料上游频繁的价格波动也影响到新能源二手车的保值情况。

因此，消费者在选购新能源汽车时，还得掂量掂量折旧率。但如今，如果有一个方案告诉你，可以不用买车也能一直用车，价格也不会比直接买车贵很多，是不是就能解决所有购车困扰呢？

对于欧洲复杂的市场环境，中国车企推出订阅模式，显现出灵活的反应能力。蔚来创始人李斌就表示，欧洲各国税制不尽相同，订阅制就是针对欧洲四国个人购车税偏高而推出的。但挪威没有类似关税和增值税的困扰，因此订阅占比不足整体销量的一成。

软件是长期稳定的收入来源

订阅模式，按需购买，一个看起来很好的销售模式为何没能被广泛认可？这一点值得深入探讨。

之前，奔驰已经在国内开展了订阅模式的尝试，只需4998元/年就可以开启后轮转向功能。有意思的是，这项功能只针对入门款EQS(参数|询价) 450+先锋版车型推出，因为在其它EQS车型上，这是一项标配。于是，有媒体做了一个调查发现，几乎绝大多数人都选择了“拒绝付费”。

无独有偶，宝马也曾在韩国和英国推出“月付/年付”的座椅加热、方向盘加热、远光灯辅助、行车记录仪以及IconicSounds Sport声浪模拟等功能的订阅服务，却也是无人问津。

这些订阅服务令消费者产生一些错觉：原本可以轻松上车的标配，被刻意做了“手脚”，通过包月、包年等方式对车主进行定期“割韭菜”。

虽然消费者对订阅服务不感兴趣，但车企却一直热衷于此。以特斯拉为例，推出了许多个性化服务模块，甚至让人觉得用汽车公司来定义它已不太准确了，从某个角度来说，它越来越像是一家软件公司。

2018年5000美元、2020年1万美元、2022年1.5万美元，特斯拉采用订阅模式销售的全自动驾驶系统，在短短几年中价格涨了两倍。

就在几天钱，特斯拉又宣布降价。仔细分析一下，你会发现一个很重要的现象：特斯拉走的是“硬件普及、软件收费”的路线，以更低价格降低购车门槛，但其实能买到的只是一个基础款电动车，要想解锁更多高级功能怎么办？不好意思，软件请付费购买！用硬件的“低价”吸引用户入手，再用软件“赚钱”来提升企业的盈利能力，特斯拉谋划深远。

往后看，一旦建立起用户的使用习惯，特斯拉的软件订阅收入将成为一项长期稳定的重要收入来源。

往前看，在信息科技领域中，前两次浪潮先后由PC和智能手机引发，虽然终端百花齐放，但底层软件的粘性几乎无可替代，无论是PC时代的微软，还是移动时代的苹果和安卓，终端起起伏伏，软件却一直稳坐“钓鱼台”。