最近，川渝地区高温持续不退，电力不足导致部分汽车厂商停工停产，普通市民也深受其害，甚至出现新能源汽车因充不了电而“趴窝”的情况。（详见《限电冲击波竟这么大，川渝多家汽车生产商遭遇停产》）。

(资料图)

“受四川限电影响，已有100多家充电站关闭了充电桩。不少用户反映，排队充电时间从以前的十多分钟延长到现在的2小时。”最近，威马汽车创始人、CEO沈晖在社交媒体上表示。

缓解车主的“充电焦虑”，他给出的解决方案是——“私桩共享”。顾名思义，即把私人充电桩拿出来共享，既能让桩主换取闲时收益，又能让更多车主找到充电桩。

这听起来似乎是一个两全其美的办法。那么，“私桩共享”真的能化解“充电焦虑”吗？

充电桩严重不足

就充电而言，模式上主要有三种。第一种是提供公共充电服务，比如在加油站、高速服务区等。

第二种是私家充电桩，车企为用户提供的个人充电桩，在单门独院或者自有产权车位均符合安装条件。

第三种是换电模式，直接去换电站替换一个已经充满电的电池，以蔚来和第三方服务商奥动新能源为代表。当然，这种模式目前在接受程度上比较低，还处于“补能”角色，并非主流。

但无论哪种方式，都没办法百分百解决充电问题。最主要的原因还是充电桩不足。

根据艾媒咨询曾发布的《2019-2021年中国电动汽车充电桩行业现况及发展前景分析报告》，充电桩分布不平衡的现象非常明显，电动汽车充电设施维护不到位、服务能力不足等运营问题也一直困扰着充电桩行业的发展。

根据中国充电联盟此前发布的统计数据，新能源车市场车桩比大致为3比1，远未达到“一车一桩”的理想状态。

其实，不是车主不想要充电桩，毕竟很多新能源车企是免费送出这项服务的。2022年之前，威马交付的4万多台车，赠送充电桩就有近一半没有送出去。

这些原因比较复杂，比如小区内充电硬件设施不达标、没有固定停车位、小区物业相关管理规定等受限条件，导致车主不得不放弃。

充电联盟统计数据显示，2020年全国随车赠送的未建个人充电桩中，来自小区物业与产权方的因素高达59.8%。

“私桩共享”解决充电难题？

那么，还有没有其它的可能缓解充电难问题？

威马的解决方案是，在公域充电之外推行“私桩共享”。沈晖表示，在这方面，中国的私桩基数达到了216万根，而公桩仅为141万根。

“想象一下，如果216万根私桩有效共享，能解决数百万用户的充电难。”沈晖说，从民生角度来说，较之高压快充，私桩能提供更低的充电成本，更便捷和更安全的充电体验。即便从能源安全利用角度来看，私桩充电也是能够成为一种充电备份。

目前，威马正在京津冀地区推行“私桩共享”服务，拥有私人充电桩的用户可以免费更换新充电桩，然后将自家充电桩的空闲时间开放给其他电动车用户付费使用。这项服务不仅限于威马用户，而是全部电动车车主。

更长远来看，在自己家停车充电，是补能体系中最靠近用户的一环，有最好的用户体验，应该成为未来最主要的补能方式。

截至目前，包括星星充电、特来电、快快充电等充电服务商中，App就提供了“私人电桩共享”选项模块，车主可以选择公共充电桩或私人充电桩。

实际操作中存在困难

不过，问题又来了，这种方法真的管用吗？沈晖的想法可能过于乐观了。

首先，是责任划分问题。充电桩并不是安装好桩就可以了，它还涉及后期的维护，以及私人充电桩的安全责任划分，都是不小的问题，个人用户之间的扯皮随时都可能发生。此外，充电桩的折旧和损坏问题，如何界定和规范？

最简单的，如果过冲导致车辆烧毁，那么责任归谁？是桩的问题，还是线的问题，或者是车辆的问题？放到个人，就意味着风险完全不可控。

其次，是时段问题。既然是私桩，这类车充电基本都比较有规律，那就是会集中选择波谷时段充电，繁忙时段导致“塞车”拥堵现象，还有就是，私桩一般是慢充为主，充电时间比较长。

此外，就是收费问题。先不说参与提供服务的主机厂能否获利，就是供给方和需求方之间，也是有矛盾的。如果收费太高，需求方不乐意；如果收费太低，供给方又不高兴。而且现在大中城市，停车比充电还麻烦，要想在小区内充电，一个晚上停车费那又得是多少？可能停车费比充电费还贵。费时又费钱的“私桩共享”可能解决不了“用户之痛”。

其实，广汽埃安也曾试水过私桩共享服务，但效果并不理想。很多私桩用户觉得比较麻烦、收益又少，“没必要折腾”。

其他方面，可能是技术和管理等困扰，比如，车型和技术标准是否都能衔接，如果非小区内的车辆，能否顺利进入小区充电，等等。