这两天，“长城举报比亚迪”事件，不仅成功冲上了微博热搜榜二的位置，甚至已经火出了圈。“举报事件”当天，笔者就接到包括IT、3C、地产等多个行业公关和市场口朋友的微信，纷纷表示想第一时间“吃瓜”。

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如今，距离事件发生已近三天。期间，各类网络、自媒体平台上与此相关的消息、猜测和评论不少，但其中很多都是带有主观倾向和情绪的言论。相反，就事论事，在纯技术层面，解读常压油箱和高压油箱区别与应用场景的内容并不多。

作为从事汽车行业多年的老兵，同时也是与长城和比亚迪两个品牌均保持日常沟通的媒体人，看车哥今天不站也不洗，单纯来说说此次“举报”事件的核心——常压油箱。

众所周知，不论纯燃油车还是插电混动车，其油箱在正常使用以及加油时，会产生大量的油气，油气导入充满活性炭的碳罐中，被活性炭充分吸收后的油气成为了清洁空气，才能排放到环境中，否则会成为大气中的VOC排放，不仅可能损害人体健康，甚至将参与光化学反应，从而进一步污染大气。没错，碳罐故障就是以前人们经常在老旧汽车内闻到浓烈汽油味的原因之一。

需要指出的是，纯燃油车型，虽然无法让碳罐无限量吸收油气，但发动机通过持续工作，将附在活性炭中的VOC吸入发动机充分燃烧，从而将处理达标的尾气排到大气中。

但插电式混动车型，由于驱动电机的介入，其内燃机部分的工作时间较纯燃油车型少一些，可能无法提供足够的脱附能力。因此，不少PHEV车型的处理方案是采用高压油箱。打个通俗易懂的比方，这就相当与人是换了一个更能“憋”的膀胱一样，可以减少排放的频次与数量。

那么，问题来了。插混车型针对油气混合物排放达标的解决方案，是否有且只有采用高压油箱一种？笔者这两天在仔细了解比亚迪相关车型的技术路线之后，初步得出了结论。

首先，在技术储备上，比亚迪既有常压油箱方案，也有高压油箱的技术解决方案。客观上，二者都能做到符合蒸发排放法规标准，只是细节和方式上的区别。当然，也不排除基于产品成本方面的考虑。

其次，DM-i串并联架构目前已实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制，以及对EV行驶里程、时间与炭罐特性数据积累，开发出了常压油箱的油气排放控制技术。客观上实现了PHEV在炭罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。

此外，比亚迪的PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术，可以做到行车中无感、快速完成汽油蒸汽脱附的同时，高效发电并养护发动机。而考虑到长时间EV行驶的工况，6天左右会短时启动发动机，同时发电、润滑和脱附的解决方案是合理可行的。

与此同时，笔者在公开专利信息来源查询到，比亚迪此前已申请名称为“用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆”的发明专利。其技术背景和发明内容显示，此专利提供一种用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆，属于车辆领域。所述用于混合动力车辆的控制方法包括：在所述车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。

通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模 式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸 汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

综上，目前可以得出的结论是，高压油箱是插电混动车型油气排放达标的常见解决方案之一，但并未唯一方案。比亚迪通过相关技术专利和技术路径，有能力在相关车型使用常压油箱的条件下，同时满足国家相关排放标准。因此，不论“举报”是否“厚道”，也无关打不打“感情牌”，单论产品技术合理、合规，比亚迪目前似乎并无硬伤。