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蔚来ES6(参数|询价)的上市和宝马i5的曝光，是5月末新能源车市值得看的两款车。但越过表面看深层次的东西，不难发现，实质上并没有做出特别具有突破性的改变，包括这两款车在内，最近几年上市的新车都一样，都距离我们所期待的智能驾驶完整的呈现还有很远很远的距离。发展了很多年的智能驾驶，到目前为止，全球范围内也没有任何一个企业能拿出一套成熟、可靠的解决方案，目前的电动车市场，仍然在拼的是续航、充电和人机交互，以及一些碎片化的智能驾驶功能。简言之，智能化的发展速度没有跟上电动车的在市场上的渗透速度。但，最近还发生了一些事，值得我们开始对未来汽车出行体验有一些思考。当一家车企在一个单一市场销量很好，随之加大精力继续投放新技术研发，这很符合市场逻辑；但，一家销量正在逐步回暖的车企，却突然开始在市场中投入新技术测试，这背后的事情就值得我们认真思考一下原因了。例如，现代汽车在上海获得L4级别自动驾驶阶段性测试牌照。韩国人突然跑到中国搞自动驾驶，这可能意味着两年后自动驾驶或许会在中国市场迎来爆发式的发展。一个在中国市场销量不如从前高的合资企业，在中国市场开始搞这些目前还不赚钱的高级技术，理由究竟是什么？再结合一下，特斯拉FSD将要引入国内。两则消息可以分析出，第一是业内极具影响力的辅助驾驶功能将要首次入华落地，第二是又一个合资品牌在国内拿到了L4级阶段性测试牌照。而且，目前获得L4级测试牌照的合资品牌不在少数，包括了奥迪、宝马、戴姆勒以及现代等汽车品牌（合资品牌）。2018年底，奥迪集团2辆测试车、宝马汽车2辆测试车、奔驰集团2辆测试车（以上均为全国范围内），直到今年现代汽车才加入进来。随着越来越多的合资品牌在国内拿测试牌照，并且在国内开展落地测试，也侧面印证了一件事，自动驾驶在国内未来或许会有很大市场。那么，国内市场的自动驾驶发展接下来会受到什么影响？对于消费者而言，我们又在多久之后才能感知到？扎堆中国市场，是为2025年做准备越来越多的合资品牌、国产品牌或者说第三方供应商，都在国内拿测试牌开始了自动驾驶功能的路测；再加之最近几年随着新能源车渗透率的高涨，自动驾驶这个话题的活跃度也一直保持着高涨的姿态。而且，从各地的政策来看，是希望自动驾驶相关产业在未来能够成功落地的。包括了国家政策引领（多条政策指出2025年的时间节点，实现有条件的自动驾驶车辆规模化生产）、地方政府对发展自动驾驶产业的积极态度，北上广深等21个省市已经出台了细致管理办法，在多地颁发测试牌照。如按照规划，2025年V2X基本能满足智能汽车发展需求，高级别自动驾驶功能，将会成为新能源车行业的主流标准。以上是一个前提，也是一个时间节点。所以，各个企业纷纷入局中国市场的L4级路测也是有一定原因的。从L0到L4级别或者更高的辅助驾驶发展，是越来越困难的，发展过程是需要大量的时间做数据收集和实车测试的，技术的发展是时间问题，高级别驾驶现在看已经是一个必然的趋势。就连反对智能驾驶的比亚迪，也都准备着手自动驾驶功能。市场规则如此，当大多数都在铺自动驾驶功能的时候，少数派没有追赶进度或者原地踏步，就会失去市场份额；举个例子，你会发现都在做新能源车的时候，一些燃油车品牌逐渐的消失在了消费者视野当中。同理，未来车企不做自动驾驶功能也会一样。也不难理解这个扎堆国内进行测试的行为，是在给之后的产品销量铺路。提出一个思考，智能化汽车或者说自动驾驶车辆，一定会有市场么？给用户的体验感好，那势必会有市场，就像之前的电动车刚开始销售的时候是依靠大量的政策扶持才有了从0到1的过程，逐渐的迭代升级、改善用车体验之后，从1到100的过程走的很快、很顺，这其中是补齐了续航和补能体验的不足。同理，自动驾驶也一样，现阶段我们能感受到高速路段智能驾驶的好用，之后的发展期待是在城市路段也能实现智能驾驶。发展到这个时候，我们作为消费者会发现自动驾驶的功能确实是会改变一些出行体验。将来，多品牌集中在中国市场投放自动驾驶功能，是好是坏？要明确的是，各个厂家的自动驾驶功能在将来一定是属于各自的核心功能，之间的技术壁垒很难打破。然而，像德国企业的宝马、奔驰等，都在本土有着自己的测试体系和研发体系；韩国现代、美国特斯拉也都一样，都已经有了多年的高级辅助驾驶测试时间。在中国市场投放自动驾驶功能，短期来看，是对行业发展有利的。例如，这次把特斯拉的FSD引入到国内市场开始使用，这将会对国内自动驾驶市场起到一定的“鲶鱼”效应，毕竟FSD已经在美国本土迭代、训练了很长的一段时间。至少，在美国本土的用户反馈是好评偏多。长期来看，如果自动驾驶功能的技术优势，被合资品牌或者外资品牌领先，对于国内自研的智能驾驶技术会是一个很大的打击。如果靠补贴卖车算是新能源车1.0时代，退补之后拼续航和补能体验的算2.0时代，那么拼智能驾驶功能将会是新能源车3.0时代的主线；目前来看，国内车企还没有一个极具代表性的企业能在智能驾驶层面能拿得出手。当然小鹏、蔚来等新势力企业也在做，不过也只做到了行业平均水平；而且，初创企业不适合搞高级辅助驾驶的研发，烧钱速度和盈利能力不成正比，很容易把节奏拖垮，最好的例子是小鹏和理想之间的对比。随之带来一个问题。现阶段新势力对合资品牌是有优势的，那随着智能驾驶的发展迭代，越能盈利的企业越有可能研发出更好的功能体验。那时候，新势力们会不会不再具备技术优势，或者说选择第三方供应商的方案与市场部分车型有功能雷同的情况产生，然后被传统车企们在智能驾驶层面实现（合资和国产都算）反超？智能驾驶，我们最快2年后感知到现阶段我们对智能驾驶的感知是碎片化的，上高速可以用、停车场可以用，这是目前最大的两个使用场景。目前没办法在城市大部分道路中开启自动驾驶功能，能用的也只是极少数的路段，而且使用体验没有想象当中的那么好。体验感不好，是目前绝大多数智能驾驶功能，给用户留下的印象。那么，为什么智能驾驾驶感觉停滞不前了？诚然，我们如今能接触到的智能驾驶功能，是行业从1%发展到90%的技术路线，用时很短就实现了量产车上路，实现了部分功能的大规模交付；但从90%发展到100%的节奏会非常缓慢，而要花费的研发时间也是无法估量的。朝着L4级别功能迭代，是需要车辆能完成所有的操作，无需人类接管，但是要在限定场景内。就是指，在这一个区域内，打开智能驾驶之后人类不用操作，即可从区域内的A点到达B点。看似简单，但实则要实现万物互联，之间的沟通协议、基础设施建设、车辆智能感知硬件、芯片等，都是一道道难题。所以，在车企攻克最后10%的进度时，是需要自动驾驶公司、投资人、车企一直输送资金烧钱，而且短期几年内都不可能追求任何盈利和回报。特斯拉FSD没盈利之前，其他的辅助驾驶功能都很难盈利。而这最后的10%发展进度，是需要多方面配合之下才能做出来的效果，现在显然国内市场已经有了这个势头的初期节奏，2022-2025年是国内V2X产业发展期，到了2025年之后国内2VX会是高速发展期（这也是合资品牌开始扎堆在国内测试的原因，抢时间做好本土化调校）。所以，差不多在2025年前后，我们就能在量产车上感受到高级别智能驾驶带来的改变，效果肯定会比现在的要好很多。而且极有可能是更有实力的传统企业先做好，而非现在的新势力们。

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