毕淑敏说，突破的过程首先要经历心智的拘谨，继之是行动的惶恐，最后是成功的喜悦。本田在国内近几年的发展历程何尝不是如此呢？

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在动荡且整体下行的大环境中寻找细分市场的突破，在产品方向和矩阵的确立中感受惶恐，而后享受被市场认可的喜悦。

国内市场的动荡，不单是经济萎靡导致消费能力下降，从而引发的汽车销量大幅下滑，还有能源供给侧改革，各家车企被按在了新的且起点相近的赛道上，开启新一轮的追逐。

一时间，燃油车、电动车、插电混动、油电混动、增程式混动蜂拥而出，百家齐鸣的时代开启了。

本田汽车并没有第一时间在国内市场增加纯电动车型，其一本田有更合理的方案应对现阶段政策以及消费需求，其二本田认为投放纯电动汽车的最佳时机还未来到。那么，本田认为的现阶段更合理的方案是什么？

很多人说，短程用电，长途烧油，能耗低，加速强的插电混动或许是最优解。

于是， 第四代本田i-MMD推出了更强的插电混动版本，东风本田全新一代CR-V(参数|询价) e:PHEV在3月份正式上市，售价为24.59-28.99万元，可以上绿牌，在许多一二线城市中也可以享受免指标购车政策。

从技术角度分析，本田的混动技术一直处于全球汽车行业领先地位，从2012年i-MMD双电机混动系统诞生，至今已完成四代更迭，亮相初期便凭借独特的双电机串并联混合结构，使得各种工作状况下都能达到高效率，并且具有较强的动力和平顺性。

i-MMD混动系统的每次更新都是一次技术跃进，到达第四代产品，系统内部的组件得到了多方面优化，智能动力单元IPU的重量与体积分别降低了53%与54%，使车辆的燃油经济性再次提升。

双电机串联布局改为平行布局，电机尺寸就可以加大，结果就是全新一代CR-V e:PHEV得到了更高的扭矩和更广泛的调速范围，同时发动机获得了一组低速直驱离合器，在较高车速条件下，补充了电机在中速区间不断下降的扭矩，使车辆在中后段加速中更有力量，提升了发动机的利用率。

同时，全新一代CR-V e:PHEV还搭载了VGR可变转向比系统，VGR可变速比系统的齿条使得车辆可以在各种速度下都能得到满意的转向助力，从而提升操控的稳定性。另外，发动机直驱齿轮的传动比也进行了优化，发动机在介入直驱时转速比原来更低，带来了更高的动力储备。

全新一代CR-V e:PHEV的第四代i-MMD配备了2.0L Di（缸内直喷）阿特金森循环发动机，发动机热效率高达41%，同时匹配了最大扭矩335N·m、最大功率135kW的E-CVT电机。

反映在驾驶层面，全新一代CR-V e:PHEV行驶更平顺，动力更强，可以在纯电模式、混合动力模式、发动机模式之间智能切换，插电式混动系统能够享受到日常通勤几乎“零油耗”的用车体验，充分降低了用车成本。

除了技术层面的优势，全新一代CR-V e:PHEV也在硬件上有所升级，有着容量更大的动力电池，但它不仅仅是增加了纯电续航那么简单，更大的电池等于用了更大的“电量蓄水池”。

即便在混动模式之下，更多的电量也能让车辆更长时间处于EV模式，同时发动机热效率得以提升，电池和电控系统优化升级，因此油耗更低，NVH表现更出色，持续加速性也更好。

有意思的是，全新一代CR-V e:PHEV换装了更大的油箱，使得新车的综合续航达到了916km，比老款车型有明显的提升。

总结：全新一代CR-V e:PHEV无论是安全、空间、舒适性、动力还是燃油经济性，表现都可圈可点。第四代i-MMD也是本田这个“技术宅”在践行碳减排路径上新的突破，既标志着东风本田下一个阶段的发展方向，也将成为行业新的风向标。