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我们越来越能感受到，中国汽车市场正在处于一场剧变当中，在刚刚过去的11月份就发出了强烈的信号——尽管疫情的影响和部分经销商的闭店导致车市下行，但车型板块、各个品牌，尤其是自主与合资品牌的份额之争，已经有了新的变化——

比亚迪吉利领衔，自主包揽冠亚军
众所周知，比亚迪今年的销量很猛，但到底猛到什么程度呢？这样说吧，比亚迪可以凭一己之力，单挑南北大众。
从乘联会公布的数据来看，比亚迪11月零售近22万台，批发近23万台，而南北大众加起来也就23.5万台的批发量。在比亚迪的强大攻势下，一汽-大众很有可能会在年底丢掉霸占多年的年度销冠宝座，而中国品牌，也将实现首次夺冠之路。
吉利拿下了11月销量亚军的位置，携手比亚迪成功将一众合资车企斩落马下，但就绝对的销量而言，吉利相比比亚迪还有很大的距离，吉利在11月的批发销量为14.5万台，零售量则为12.6万台，虽然均摘取亚军，但与之后的一汽-大众、长安汽车都没有明显拉开差距。
不仅仅是比亚迪与吉利，应该说刚刚过去的11月，是整个中国品牌的胜利，因为在销量前十五的车企当中，中国品牌一共占据了8个席位，其中长安汽车与南北大众“咬”得很紧，在12万台这个档位；而奇瑞、长城则与丰田系缠斗，难分胜负……
中国车市迎来自主的时代，与产品和技术的进步密不可分，比如比亚迪的纯电、混动产品供不应求，而吉利推出的“中国星”系列也深得消费者喜欢，长安、奇瑞则继续稳扎稳打，各自占领细分市场，还有上汽乘用车、广汽传祺的助阵，让整个中国品牌阵营的实力得到了前所未有的增强。
合资品牌份额大降，真的卖不动了？
中国车市早已进入存量市场，那么任何一个汽车品牌的增量，都将来自于竞争对手现有的份额。随着国产车销量的爆发，合资品牌市场份额自然也就开始明显下降了。
南北大众虽然丢掉了冠军宝座和市场份额，但整体销量依然靠前，而且依然是合资品牌当中的领头羊，这其中当然有“吃老本”的嫌疑，但也必须承认大众在中国市场的号召力。目前来看，大众的产品依然比较固化，吸引力逐渐下降，在未来一段时间内，很有可能会持续下滑。
要说冲击最大的，还是日系车，丰田虽然坚守住了销量，但却是以终端的优惠换来的，就连汉兰达(参数|询价)也不怎么卖得动了，你想想究竟有多难。
当然，日产的境况更惨，日产汽车公布最新销量数据显示，日产汽车中国区11月销量为47,983台，同比下降52.5%；1-11月销量为974,715台，同比下降20.2%。
事实上，受之前三缸全新奇骏(参数|询价)销量不佳的影响，日产汽车今年就呈现出销量下滑的颓势。虽然东风日产又搬出了老款四缸奇骏自救，但是效果并不明显。而在新车型中，Ariya(参数|询价)被日产力推，不过27.28万元-34.28万元的售价区间，也让该车在国内新能源市场中并不占据太大优势，对集团的销量贡献至今仍“成迷”。
除了日产之外，本田近段时间也是销量暴降。11月份，本田中国共计销售78126辆，同比大降42.8%；今年1-11月，累计销量为1,234,610辆，同比下降11.3%。对于本田中国销量持续下滑原因，行业预计是受疫情和全球半导体短缺影响。据此前报道，因疫情影响，东风本田位于武汉的3座整车工厂于11月28日-29日两天内暂停了生产。
新能源板块暴增，成为车市新引擎
为什么中国品牌能够迅速崛起，短时间内超越合资呢？因为新能源汽车。
如果按动力分类，乘用车市场燃油车板块1-11月累计零售量下滑了14.2%，损失220.0万辆；新能源车板块累计零售量增长100.1%，净增251.6万辆。这一降一增，效果就很明显了。
比如拿下月度销冠的比亚迪，就在今年4月份停掉了燃油车的生产的销售，全力投入到新能源板块之中。其中比亚迪汉、秦、唐、宋、海豚、海豹系列均在销量榜头部，可以说渗透进了每一个细分市场。
吉利也是如此，虽然步子没有比亚迪这么大，但投入也不小，当然收获也不少。从吉利公布的数据来看，其新能源车车型11月销量为34642辆；1-11月，新能源车累计销量28.4万辆。
从某种程度上来说，中国品牌在新能源板块强势，或者说碾压级的表现，完全得益于合资品牌的衬托。从市面上的新能源产品来看，90%都是中国品牌的产品，而且推出的速度就像“下饺子”，尤其是造车新势力给消费者的新鲜感，也远超合资、乃至进口品牌。
反观合资品牌，目前大多数新能源产品的销量都在三位数徘徊，除了大众的ID系列勉强能够纳入消费者的选购清单外，其它的根本不够看。当然，从根本上来说，还是合资品牌重视程度不够、灵活度不够的问题。
作为独资车企的特斯拉，趁着新能源的东风，加上自身的价格调整，倒是卖得相当不错，11月的批发量超过了10万台，零售量也有6.2万台，要知道，特斯拉真正走量的车型只有Model 3(参数|询价)和Model Y(参数|询价)两款。

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